Die Schweizerischen Rheinhäfen sind eine zentrale Drehscheibe für die Versorgung und Wirtschaft der Schweiz. Doch anhaltendes Niedrigwasser stellt die Rheinschifffahrt vor grosse Herausforderungen. Florian Röthlingshöfer, Direktor der Schweizerischen Rheinhäfen, erklärt, wie stark die Transportkapazitäten derzeit eingeschränkt sind, weshalb der Mittelrhein zum Nadelöhr wird und warum es künftig mehr Investitionen in Infrastruktur und multimodale Logistik braucht.
Welche Bedeutung haben die Schweizerischen Rheinhäfen heute für die Versorgung und die Wirtschaft der Schweiz?
Florian Röthlingshöfer: Die Schweizerischen Rheinhäfen, als «Tor zur Schweiz» mit dem Rhein als direkte Verbindung zu den Seehäfen, haben für die Landesversorgung und die gesamte Wirtschaft eine enorme Bedeutung. Massengüter wie z.B. Getreide, Futtermittel, Baustoffe etc. werden zu grossen Teilen über die Häfen umgeschlagen. Die Container-Logistik auf dem Rhein deckt ein grosses Spektrum von Konsumgütern und Industrieprodukten im Import und mit den Schweizer Produktionsgütern im Export ab. Der Verkehrsträger «Rhein» bietet dabei im Vergleich zu anderen Verkehrswegen ein grosses Kapazitätspotential mit den vorhandenen Infrastrukturen. Die Schweizerischen Rheinhäfen als trimodale Drehscheibe für den Umschlag der Güter vom Wasser auf Schiene und Strasse sowie den verschiedenen Lagermöglichkeiten sind ein unverzichtbarer Bestandteil dieses ganzen Transportsystems.
Was hat sich in den vergangenen Jahren im Betrieb der Rheinhäfen am stärksten verändert?
Die Hafenwirtschaft und auch die Rheinschifffahrt als zentrale Branchen in den Schweizerischen Rheinhäfen weisen in den vergangenen Jahren ein stabiles Umschlagsvolumen auf. Ohne Berücksichtigung von jahresabhängigen Schwankungen, werden weiter zunehmende Mengen im Bereich der Containerverkehre erwartet. Im Bereich der flüssigen Energieträger findet eine Transformation von fossilen Treib- und Brennstoffen hin zu grünen Alternativen statt, wobei Geschwindigkeit und Aufteilung der Substitute sich noch in einem breiten Spektrum bewegt.
Mit welchen Herausforderungen haben die Schweizerischen Rheinhäfen neben dem Niedrigwasser derzeit besonders zu kämpfen – etwa bei Energie, Logistik, Infrastruktur oder der Verlagerung auf die Schiene?
Im Bereich der Infrastrukturen werden mit Inkrafttreten des neuen Gütertransportgesetzes in diesem Jahr die Umschlagsanlagen in den Rheinhäfen vom Bund gefördert. Ebenso sieht das Gesetz vor, dass der Bund als Besteller auch Verantwortung für die Hafeninfrastrukturen übernimmt. Die Umsetzung dieser neuen Möglichkeiten ist aktuell in der Bearbeitung. Gleichzeitig wurden mit dem neuen Gütertransportgesetz tiefgreifende Entscheidungen zum Schienengüterverkehr in der Fläche getroffen. Die darauf aufbauenden Veränderungen im Angebot von SBB Cargo führt zu grossen Herausforderungen für die Hafenwirtschaft in den Rheinhäfen, welche einen hohen Anteil ihrer Güter auf der Schiene in die ganze Schweiz weiterbefördert.
Wie beurteilen Sie die aktuelle Niedrigwassersituation auf dem Rhein – und wo stehen wir derzeit im Vergleich zu früheren kritischen Jahren wie 2018 oder 2022?
Niedrigwasser bedeutet nicht, dass keine Schiffe mehr fahren. Durch die Niedrigwassersituation hat die Schifffahrt über einen Zeitraum von Anfang Juli bis heute deutlich weniger Ladung pro Schiffstransport aufnehmen können, dadurch sinkt die Transportkapazität und die Kosten pro transportierte Tonne steigen. Viele Güter konnten daher nicht transportiert werden und warten nun auf günstigere Pegelstände. Gegenüber 2018 und 2022 erleben wir eine sehr lange Periode eines niedrigen Wasserstandes vor allem auch im Bereich des Mittelrheins. Das ist eine historisch extreme Situation.
Was bedeutet der aktuell niedrige Wasserstand konkret für ein Frachtschiff, das von Rotterdam nach Basel unterwegs ist? Wie viel weniger kann ein solches Schiff derzeit laden?
Das ist bei jedem Schiff individuell und hängt vom Bootskörper, Motorleistung etc. ab. Bestimmender Faktor für den Beladungsgrad ist für die Reise von Rotterdam nach Basel die Strecke am Mittelrhein im Bereich von St. Goar bis Mainz. Mit den aktuellen, bereits wieder gestiegenen, Pegelständen können nur um die 30 bis 50 Prozent der vollen Auslastung geladen werden.
Der Pegel bei Kaub ist für die Schifffahrt ein entscheidender Punkt. Warum ist gerade dieser Abschnitt des Rheins bei Niedrigwasser ein so grosses Nadelöhr?
Kaub ist ein Nadelöhr, weil sich im Mittelrhein eine Kombination aus geringer Fahrrinnentiefe, ungünstiger Morphologie und hoher verkehrlicher Bedeutung konzentriert. Der eigentliche Engpass ist ein rund 50 km langer Abschnitt zwischen Budenheim/Mainz (Rhein-km 508) und St. Goar (km 557). Die zuständige deutsche Behörde bezeichnet diesen Abschnitt ausdrücklich als Tiefenengpass. Die freigegebene Fahrrinnentiefe beträgt dort nur 1,90 m unter dem Gleichwertigen Wasserstand (GlW). In den angrenzenden Rheinabschnitten sind es 2,10 m. Das bedeutet vereinfacht: Bei gleichem Wasserstand stehen den Schiffen im Mittelrhein rund 20 cm weniger Fahrrinnentiefe für die Beladung zur Verfügung als oberhalb und unterhalb.
Was wäre für Sie das entscheidende Signal, bei dem Sie sagen müssten: Jetzt wird es für die Schweizer Wirtschaft wirklich kritisch?
Die Gremien der wirtschaftlichen Landesversorgung beobachten laufend die Situation in den verschiedenen Sektoren. Entstehende Engpässe bei den Transportkapazitäten der Rheinschifffahrt sowie deren Auswirkungen lassen sich bis zu einem gewissen Grad durch andere Verkehrsträger – insbesondere Schiene, Strasse oder Pipeline – kompensieren. Durch entsprechende Reserven der jeweiligen Unternehmen sowie – sofern ausreichende Inlandkapazitäten vorhanden sind – auch durch eine Ausweitung der inländischen Produktion ausgleichen. Für den Fall, dass sich die Lage verschärfen und es zu einem Versorgungsengpass kommen sollte, stehen bewährte Instrumente zur Verfügung. Dazu gehören insbesondere die Pflichtlager, auf die bei Bedarf zurückgegriffen werden könnte, um die Versorgung zu stabilisieren.
Braucht es aus Ihrer Sicht mehr Investitionen in die Infrastruktur des Rheins, damit die Schifffahrt auch bei tiefen Pegeln zuverlässiger funktioniert?
Ja. Aus Sicht der Binnenschifffahrt sind Investitionen in die Infrastruktur des Rheins – insbesondere die Abladeoptimierung am Mittelrhein – notwendig. Langfristig braucht es jedoch auch eine neue Generation von Rheinschiffen, die nicht mehr primär auf maximale Tonnage bei maximalem Tiefgang, sondern auf maximale Transportleistung über einen möglichst grossen Wasserstandsbereich ausgelegt sind.
Müsste die Schweiz angesichts zunehmender Wetterextreme stärker auf eine Kombination aus Rhein, Schiene und Strasse setzen, anstatt sich weiterhin stark auf die Rheinschifffahrt zu verlassen?
Die Rheinhäfen mit ihren multimodalen Logistikketten sind schon heute auf Trimodalität ausgelegt. Gerade mit dem Projekt Gateway Basel Nord wird diese Strategie konsequent für die Zukunft weiterverfolgt, denn auch auf der Schiene oder Strasse kann es zu Engpässen oder ausserordentlichen Situationen kommen, wie uns z.B. 2017 die Streckensperrung in Rastatt gezeigt hat.
Wer trägt letztlich die Kosten des Niedrigwassers – die Reedereien, die Logistikunternehmen, die Industrie oder am Ende die Konsumentinnen und Konsumenten?
Grundsätzlich stellt sich die Logistik die Frage, ob der Transport bei Niedrigwasser zu den erhöhten Kosten stattfinden muss. Wenn ja, dann werden die höheren Kosten am Ende sich auch auf die Preise für die Konsumentinnen und Konsumenten niederschlagen. Da die Transportkosten jedoch nach wie vor nur ein sehr kleiner Teil der Konsumentenpreise sind, ist die häufig nicht spürbar.
Wenn Sie zehn Jahre nach vorne schauen: Wie sehen die Schweizerischen Rheinhäfen im Jahr 2036 aus – und was muss bis dahin unbedingt verändert werden?
Die Schweizerischen Rheinhäfen sind auch im 2036 der nationale Hub zur Vernetzung der Schweiz mit der Welt. Wir werden weiterhin auf die Rheinschifffahrt und ökologische, multimodale Logistikketten fokussieren. Dabei holen wir die neuen Energieträger in die Rheinhäfen, werden den Wasserweg Rhein als leistungsfähigen Transportkorridor sichern, uns auf die Transportgüter im Container- sowie Massengutbereich inkl. Kreislaufwirtschaft konzentrieren und die digitale Transformation im Sektor weiter aktiv vorantreiben.
Interview: Corinne Remund
Zur Person
Florian Röthlingshöfer leitet die Schweizerischen Rheinhäfen seit Januar 2021. Der Bauingenieur und Wirtschaftsingenieur ist bereits seit 2011 bei den Schweizerischen Rheinhäfen tätig und war dort unter anderem für Grossprojekte und die Hafenbahn verantwortlich. Als Direktor ist er für die Bewirtschaftung, Entwicklung und Vermarktung der trimodalen Hafenstandorte zuständig und vertritt die Interessen der Rheinhäfen auf nationaler und internationaler Ebene.
CR
